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    傳統車企也能造出新勢力

    來源:中國經濟報   發布時間:2022-05-06 15:11:12

      盡管受新冠肺炎疫情多點散發影響,車企4月份銷量出現較大幅度下滑,但造車新勢力還是在5月份頭一天準時公布了上月產銷數據。圍繞企業銷量變化,第三方機構和一些媒體又開始為新勢力進行排名。出乎意料的是,廣汽埃安不僅被列為造車新勢力陣營,而且位居榜首,引發熱議。

      在今年3月底的公司財報發布會上,廣汽集團總經理馮興亞提出,埃安混改目標就是“要把現在的‘蔚小理’變成‘埃小蔚’”,曾掀起多方討論。數據顯示,今年4月份,廣汽埃安新車銷售10212輛,是銷量唯一過萬輛的新品牌;前4個月,累計新車銷售55086輛,遠高于排名第二的小鵬。不管是從單月銷量,還是從前4個月銷量來看,廣汽埃安無疑已實現這一目標。但問題并非如此簡單,且不說埃安尚未完成混改,單就埃安的身份就得辨識一番。

      有人說,廣汽埃安并不屬于造車新勢力。在他們眼中,所謂造車新勢力,是指在此輪智能化和電動化產業變革浪潮中,包括以特斯拉、蔚來、小鵬和理想為第一梯隊,威馬、哪吒、零跑為第二梯隊,以及被淘汰了的樂視、奇點、博郡等新創車企。由于蔚來、小鵬和理想3家公司成立于2015年前后,且影響力較大,后國內常以“蔚小理”作為造車新勢力標識,進行代言。雖然廣汽埃安成立時間和“蔚小理”差不多,蓋因其是廣汽集團旗下子公司和新品牌,當歸屬傳統車企。

      這樣的論證表面上看似乎合理,但并不充分。隨著新一輪科技革命和產業變革加速演進,汽車產品形態、制造體系、創新內涵和產業生態都在發生巨大變化。如果單純地以造車時間和背景來定義一家車企是否屬于新勢力,別說不夠準確,至少也沒有與時俱進。事實上,當前汽車產業創新內涵已有極大擴展,不僅包括產品和技術,更涉及產品體驗、應用場景和商業模式。因此,評判造車勢力的新舊,不能浮于現象,更應從創新的角度,從更深層次和更多維度考察其是否具有創新精神和氣質,是否為真正的創新科技公司,是否能引領產業發展新趨勢。

      要看到,雖然出身傳統國企,但今天的廣汽埃安已成長為一家頗具創新精神、互聯網基因、年輕化形象的科技公司。從技術和產品上看,廣汽埃安不僅研發出了彈匣電池、超倍速電池、“星靈”全球車云一體化集中計算電子電氣架構等行業引領性科技成果,且其產品已“反向輸出”同集團合資企業。而正在進行的混改,無疑又讓廣汽埃安充滿了更大想象力。因此,將其歸為造車新勢力,理應講得通、立得住。

      以此類推,東風嵐圖、長安阿維塔和吉利極氪等,當下都可以稱為造車新勢力。雖然這些新公司和新品牌有著傳統車企背景,但也要看到,在智能電動汽車這條新賽道上,他們不再守舊,而是從理念、技術、產品、商業模式上進行全新的探索,期待全新的突破。換言之,由于智能電動車與燃油車在產品定義上已有很大不同,靠舊思維行事是很難適應市場競爭的。即使是奧迪、大眾、豐田、本田這樣響當當的跨國汽車公司和品牌,其用原來的舊體系來運營電動車業務,也賣不過新勢力,就很能說明問題。因此,業界也一直呼吁,“傳統車企應將電動車業務分拆運營,動手越早越好”,這是很有道理的。

      造車勢力新舊之爭,既折射出新能源汽車市場競爭的激烈,也展現出新能源汽車市場的創新活力。不過,需要強調的是,在產業變革期,汽車企業無論“新舊”,想要獲得成功,就必須通過創新驅動,構建起自己的核心競爭力。反思韓國三星電子,無論是在功能手機領域還是在智能手機領域都能贏得市場競爭優勢,密碼就在于此。否則,就算是新勢力,如果沒有新實力,也會被淘汰出局。

    責任編輯:封曉健

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